2021年*後一天，财政部(bù)等四部門聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用财政補貼政策的通(tōng)知》，要求(qiú)2022年的新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡(pō)30%，且(qiě)到2022年12月31日之後上牌的車輛将不(bú)再給予補貼。
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　　此前，有業内(nèi)人士預測(cè)，在補貼退坡、上遊成(chéng)本增加、缺(quē)芯等(děng)沖擊下，2022年(nián)的新能源汽車市場或将掀起一輪漲價潮。
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　　①2021年，特斯拉全年累計交付93.6萬(wàn)輛汽車；小鵬汽車累(lèi)計交付(fù)98155台，為2020年(nián)的3.6倍；蔚來汽車累計交付91429輛，同比增長109.1%；理想汽車累(lèi)計交付90491輛(liàng)，同比增長177.4%。
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　　②2020年，我國新(xīn)能源汽車銷量為130萬輛，市場早期對2021年的預(yù)計是150萬-180萬輛，而僅2021年前(qián)11個月，銷量就接近300萬輛。因此，業界普遍提高了對2022年的銷(xiāo)量預期，認(rèn)為有望達(dá)到500萬輛。
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　　一方(fāng)面，現在看來，2021年業界出于宏觀經濟形勢、市場發展趨(qū)勢(shì)和企業狀況等因素考慮，對補貼退坡下的新能源汽車銷量估計相對保守，*終的“戰績”充分說明，新能源汽車已經在由政策(cè)推動轉向(xiàng)消費拉動，因此各方對于2022年的市場持樂觀的态度(dù)。
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　　另一方面，新能源“造(zào)車新勢力(lì)”競争力(lì)不斷增強，市(shì)場占有率提升，傳統車企将面對更大的壓力。就(jiù)目前衆多車企公布的計劃(huà)而言，通用汽車(chē)、大衆汽車(chē)和其他大型車企已(yǐ)經在大(dà)舉投資建立合資工廠，2022年還将是合資企業新能(néng)源汽(qì)車産品“井(jǐng)噴”的一年。屆時，造車“前後浪”之間勢(shì)必會展開“地盤争奪戰”。
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　　不過(guò)，和持續向好的市場預測相比，業(yè)内有聲音認為(wéi)，當前的新(xīn)能源汽(qì)車(chē)以高端和低端消費為主，中端市場的消費(fèi)潛力還沒有被完全挖(wā)掘，而這一部分(fèn)恰恰關系到在銷量(liàng)達到300萬輛之後，新能源汽車能否保持高(gāo)速增長。
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　　再者，部分車企已經意識到，依賴供應商提供電池、芯片等對于長期發展是無益的，隻有掌握更多的供應鍊，才能(néng)将定價權拿回自己(jǐ)手中。這樣一來，在(zài)促進新能源汽(qì)車産業發展上，垂直整合将是大勢所(suǒ)趨。
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　　值(zhí)得注意的是，特斯拉可以(yǐ)算是率先做出這一轉變的新能源汽車(chē)之一，其早與松下(xià)、三星SDI、LG能源等電(diàn)池(chí)廠商合作生産4680電池，在中國的充電樁(zhuāng)生産項(xiàng)目也(yě)即将投産。而現階段，幾乎(hū)所有汽車制造商都開始推行(háng)此種做法，如小康股份旗下品牌賽力斯，以自有的兩江智慧工廠，為AITO問(wèn)界M5提供了電池保障(zhàng)，豐田、大衆等也在積極建立合作夥伴關系。
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　　未來一段時間，在(zài)補貼退坡的影響下，新能(néng)源車企将不得不考(kǎo)慮市(shì)場結構轉(zhuǎn)變及産業整合(hé)等因素，以求在激烈競争中站穩腳跟。